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ABoeing contre-attaque... en Europe

                L’avionneur américain multiplie les partenariats et les investissements en Europe. À la recherche de compétences, le groupe y voit aussi le moyen d’augmenter ses ventes.
14 Juin 2017 9 minutes
                    Dans un article publié sur le site L'Usine Nouvelle, Stéphane Albernhe, associé fondateur d'Archery Strategy Consulting, décrypte développement de Boeing en Europe. 
                
Boeing contre-attaque... en Europe                
                    L’avionneur américain multiplie les partenariats et les investissements en Europe. À la recherche de compétences, le groupe y voit aussi le moyen d’augmenter ses ventes.


Par Olivier James
                   Et de douze ! Après les États-Unis, le Canada et l’Australie, Boeing plante son drapeau en Europe. Sa douzième usine de production, implantée à Sheffield (Royaume-Uni), ne compte encore qu’une dizaine de machines automatisées qui fonctionnent en sous-régime. Pour un temps seulement, car l’espace disponible sera bientôt envahi de nouveaux équipements à la faveur de la montée en puissance du site. Annoncée en février 2017, l’usine ultramoderne de 6 200 m², qui a suscité une cinquantaine d’embauches, a livré ses premières pièces en octobre. Elle produira dès la fin de l’année entre 7 000 et 8 000 composants destinés aux actionneurs – systèmes de commande des volets des ailes – des 737 et des 767. 

Derrière l’investissement de 45 millions d’euros, une inflexion majeure de l’avionneur : partir à l’assaut des terres airbusiennes. "C’est une réponse aux Européens, qui ont mené une démarche similaire aux États-Unis, avec notamment la ligne d’assemblage d’Airbus à Mobile et les implantations américaines de groupes comme Thales, Safran et Zodiac" décrypte Stéphane Albernhe, le président du cabinet de conseil Archery Strategy Consulting. Et de prédire : "L’influence de Boeing va donc aller croissant en Europe."

Certes, la présence du géant américain dans l’aéronautique civile est encore timide en Europe. Mais comme l’explique Michael Arthur, le président de Boeing Europe, le groupe a ciblé des pôles d’excellence et compte s’y renforcer. Et la France fait partie des pays privilégiés, où la progression du poids de Boeing s’est fait particulièrement ressentir. En 2017, le groupe a acheté pour 6,3 milliards de dollars aux équipementiers français, contre 4,5 milliards en 2012, soit une augmentation de 40 %, d’après une étude d’Oxford Economics publiée en novembre. Un resserrement des liens qui se traduit ces dernières années par la multiplication de contrats avec des groupes tels que Daher, Safran, Zodiac (aujourd’hui Safran), Latécoère, Aubert & Duval, Mecachrome ou bien encore Figeac Aero en début d’année.

À la conquête du marché européen des long-courriers

Même dynamique dans le reste de l’Europe où, par l’intermédiaire de rachats et de partenariats, Boeing tisse sa toile : avec Aviall-KLX dans la distribution de pièces détachées, Aerdata pour les solutions logicielles intégrées, CDG dans les solutions de données techniques et d’ingénierie, mais aussi avec Adient Aerospace pour les sièges d’avion. L’Europe représente aujourd’hui 5 000 employés de Boeing, soit une croissance de 50 % en cinq ans. Même si les dirigeants ne livrent aucun objectif chiffré, la tendance promet de prendre de l’ampleur dans les prochaines années.

Comment expliquer une telle stratégie de conquête ? Dans ses estimations, Boeing prévoit que d’ici à vingt ans, le marché mondial représentera 43 000 nouveaux avions commerciaux, dont 17 000 en Asie-Pacifique, 8 490 en Europe et 8 800 en Amérique du Nord. "Mais en valeur, l’Europe passe devant l’Amérique du Nord en raison de la prédominance de la demande en long-courriers", glisse Michael Arthur. Les dirigeants du groupe voient donc l’Europe comme un marché de premier plan. Et cherchent à intensifier leur pression commerciale. "Boeing transpose au secteur civil une stratégie éprouvée de longue date dans la défense, à savoir que pour vendre davantage d’avions en Europe, il faut s’attirer les faveurs des parties prenantes au sein des pays concernés, analyse Stéphane Albernhe. La vente d’avions ne se résume plus seulement à leurs performances et à leurs prix, mais aussi aux emplois et aux activités industrielles qu’ils représentent. Avec le développement de ces partenariats, Boeing espère influer sur la vente de ses avions commerciaux."

Bonne nouvelle pour les équipementiers et les sous-traitants européens et français, ils seront les grands gagnants de cette nouvelle stratégie du géant américain. D’autant que celui-ci, comme Airbus, compte réinternaliser certaines activités pour améliorer ses marges et doit pour cela acquérir des savoir-faire qui peuvent lui faire défaut. "Boeing souhaite bénéficier des compétences présentes dans la supply chain européenne développée par Airbus, confirme un consultant aéronautique. Or les sous-traitants de rang 1 ont tout intérêt à diversifier leur base de clients." L’expert précise qu’avec un nouveau grand donneur d’ordres, ils seront sans doute plus à même de résister aux pressions sur les prix. La possibilité d’une moindre dépendance à Airbus et à certains programmes tombe à point nommé alors que l’avionneur, s’il doit augmenter les cadences de l’A 320 et de l’A 350, voit fléchir celles de ses A 380 et A 400M. La confrontation des deux géants sur le sol européen va faire des heureux.

"Nous voulons nous globaliser davantage" Michael Arthur, président de Boeing Europe

Où pourraient se situer vos prochains sites européens ?
Nous sommes dans un processus continu d’analyse des opportunités dans la chaîne de fournisseurs et la production. Il y a quatre grands pôles dans lesquels nous sommes notamment présents, chacun ayant sa spécialité. L’Angleterre avec la métallurgie et les procédés de production avancée, l’Allemagne dans l’impression 3D et les procédés d’automatisation et l’Espagne dans la modélisation numérique. Quant à la France, via le pôle EMC2, à Nantes, dont nous sommes membre, elle est à la pointe du travail sur les thermoplastiques. C’est également le cas des Pays-Bas. Daher, qui est l’un de nos fournisseurs, est aussi un partenaire de recherche. Dans le domaine spatial, nous n’excluons pas non plus un partenariat en Europe.

Vous pourriez donc un jour vous installer à Nantes ?
Rien n’est exclu. Mais ça ne veut pas dire oui ! Plus généralement, nous voulons nous globaliser davantage. Nous cherchons avant tout de la valeur pour nos clients, où qu’elle soit. Si nous pouvons produire avec une productivité supérieure à l’étranger, nous y allons. Regardez Adient Aerospace dans les sièges en Allemagne, ou le joint-venture créé avec Safran dans les groupes auxiliaires de puissance. Nous allons annoncer son nom et devons définir où les activités seront implantées. Autres exemples, nous avons une expertise en technologies de l’aviation numérique en Allemagne, en Pologne et en Suède.

Quel sera le modèle industriel de votre futur programme, le fameux "middle of market" ?
Ces travaux sont en cours et aucune décision n’a encore été prise. Seule certitude, la fabrication serait radicalement nouvelle par rapport aux méthodes actuelles. J’ai rencontré le responsable du projet récemment. Il m’a raconté que son équipe lui avait donné un modèle réduit de cet avion. Il l’avait rejeté et avait dit qu’il ne voulait pas un modèle de l’appareil, mais un modèle de l’usine. Il veut d’abord savoir comment va être fabriqué l’avion avant d’en connaître la définition exacte. Cela démontre une nouvelle mentalité.
  • Olivier James
  • Nice picture

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